Главная | Экспедиции | Вездеходы | Фото и видео | Новости | Контакты |
О Центре | Публикации | Спонсоры | Гостевая книга | English
\"\"

"Прыжок в морозное лето"

"Путешествие Вокруг Света",
2000, сентябрь, стр. 4-9

Арктика остается, пожалуй, тем единственным местом на планете, где человек, оказавшийся здесь волею судьбы, хоть на мгновение может представить себе, что пришлось когда-то испытать далеким первооткрывателям, которые шли в ледяную неизвестность, не помышляя ни о славе, ни о своем будущем положении.
    "Северный полюс-2000" - так по календарной логике назвали мы свою новую полюсную экспедицию. Надо было дать возможность еще одной международном группе спортсменов-парашютистов испытать себя - совершить прыжок на вершину планеты. Как всегда, к многочисленной команде парашютистов присоединились и другие экспедиционники: команда "Подводного клуба" МГУ. планировавшая совершить подледные погружения в точке Северного полюса: туристы-лыжники, осваивающие новый вид полярного туризма - прохождение 5 - 7-дневного маршрута по дрейфующим льдам, от ледового аэродрома до полюса, протяженностью около 80 - 100 км. Участвовали в экспедиции и журналисты, предлагавшие в обмен на возможность побывать на полюсе публикации на страницах своих изданий.
    Подобные экспедиции проводятся уже не первый год. Естественно, организация их отработана до мелочей, и если в "процесс" не вмешается арктическая погода, а точнее непогода, то парашютную экспедицию можно было бы провести за двое-трое суток, включая перелеты от Москвы и обратно. Но подготовка к подобной экспедиции длится, порой, около месяца. Этим и отличается профессиональный подход от того авантюризма, которым грешили первые парашютные экспедиции в начале 90-х.
    Теперь же, как правило, за три-четыре недели до намеченного срока парашютного десанта в Арктику вылетает передовой отряд. В его составе - специалисты по строительству ледовых аэродромов, работники Хатангского авиаотряда. Еще несколько лет назад эти люди работали в составе высокоширотных экспедиций, обслуживающих научные дрейфующие и многочисленные островные и береговые полярные станции. Но последняя дрейфующая станция была свернута около 10 лет назад, а береговые полярки существенно поредели. Некоторые из них законсервированы, а вернее, просто оставлены людьми: другие едва влачат жалкое существование на грани выживания и в прямом, и в переносном смысле. Причина одна - нет финансирования.
    Итак, "аэродромщики", имея необходимую спутниковую информацию о ледовой обстановке в районе Северного полюса, проводят визуальную ледовую разведку с вертолета, облетают акваторию Северного полюса в поисках подходящих ледовых полей, на которых можно было бы оборудовать взлетно-посадочную полосу для приема самолетов на колесном шасси. Такую льдину стараются отыскать к востоку от точки полюса, на 88,5 - 89-м градусах северной широты, то есть на удалении 100 - 150 км от полюса. Известно, что генеральное направление дрейфа здесь - с востока на запад, а средняя скорость - около 5 - 8 км в сутки. Так что если повезет, можно надеяться, что дней через 15 - 20 "аэродром" сам приплывет на полюс. Но такие чудеса случаются не часто - но всяком случае, за последние восемь лет такого пока не происходило.
    Наконец, льдина обнаружена. Это должно быть надежное ровное ледовое поде с толщиной льда не менее 1,5 метра, без трещин и следов недавнего торошения, размером в несколько квадратных километров. Еще лучше, если в выбранном районе есть несколько подходящих льдин. Ведь ледовые аэродромы недолговечны, и нужно сразу быть готовым - в случае разрушения взлетной полосы - к экстренной эвакуации на заранее подобранное запасное ледовое поле.
    Как только льдина найдена, на ней устанавливают радиомаяк и начинаются работы по переброске всего необходимого для строительства аэродрома и развертывания ледового лагеря, где будут жить обслуживающий персонал, летчики и сами участники экспедиции. Завозится техника для расчистки взлетной полосы, топливо для вертолетов, которые будут работать в районе полюса на протяжении всей экспедиции. Одним словом, создается настоящая дрейфующая станция со своим аэродромом, радиостанцией, палаточным лагерем, способным принять до 50 - 80, а то и более человек.
    Только после того, как с аэродрома поступает доклад о его готовности, туда вылетает передовой отряд экспедиции и, пересев с самолета на вертолет, сразу же летит в район полюса. Там необходимо подобрать безопасную площадку для десантирования желательно, как можно ближе к точке полюса. Если погода позволяет производить десантирование, руководитель наземной группы парашютной программы дает разрешение на вылет транспортного самолета ИЛ-76 с парашютистами, которые ждут этого момента, находясь в Хатанге.
    Всего два с половиной часа лета - и парашютисты над полюсом. где уже все готово к их приему: размечена площадка, стоят палатки, где в случае необходимости можно прожить и день. и два. и десять, если этого потребуют обстоятельства. Рядом, среди живописных торосов, торчит символическая земная ось. А дальше: в расчетное время - прыжок, потом празднование достижения полюса, фото- и видеосъемки у земной оси, шампанское и... пора собираться в обратный путь. Короткий, менее часа, вертолетный перелет с полюса на ледовую базу, а оттуда на АН-26 или АН-74 сразу же - в Хатангу. Каждый лишний час на льду - эго лишний и неоправданный риск. В Хатанге ИЛ-76 уже готов к приему участников экспедиции, чтобы доставить их в Москву.
    Таков общий план, такова общая схема экспедиции.

Защитная ледовая дамба у поселка Хатанга.
    До начала экспедиции оставалось не больше недели, когда от украинских участников поступила информация, которая поставила нас в тупик. А именно: команда Украины вылетает из Киева на своем ИЛ-76, военно-транспортном самолете ВВС Украины. Пролет иностранного военного самолета через пол-России да еще полет на Северный полюс - сколько же нужно согласований! А времени нет. Далее: в составе команды вместо 20 человек, о которых шла речь. 23 парашютиста и почти столько же - представители СМИ и "почетные гости", которые должны стать свидетелями и зрителями парашютного десанта на полюс команды Украины.
    11 апреля происходят какие-то чудеса, о которых история умалчивает, но на четвертый день "великого стояния" в подмосковном Чкаловске - летим.
    В Хатанге приземлились утром 12-го. Наконец-то вновь в Арктике! Мороз 35 градусов. Но яркое весеннее солнце вводит в заблуждение - кажется, что холод совсем не арктический. Нас встречает передовая команда украинцев. Они прибыли сюда своим ходом на небольшом самолете АН-28. Полет называется "испытательным", так как в Арктике будет опробоваться новое лыжное шасси для этого самолета. Ребята должны самостоятельно долететь до Северного полюса, но до нашего прибытия их из Хатанги не выпускают.
    Встречаемся с Владимиром Овчинниковым - начальником Хатангского авиаотряда. Нас здесь уже давно ждут. Аэродром готов. Нельзя терять ни одного дня. В любое время со льда может прийти известие о том, что полосу поломало, а это значит, что сроки экспедиции сместятся минимум на неделю. Но украинский ИЛ-76 снова ломает привычную схему. Выясняется, что нужны дополнительные разрешения, к тому же вновь встает главная проблема - у украинцев нет денег, чтобы расплатиться с Хатангским авиаотрядом за их эвакуацию с полюса после выполнения прыжков.
    Какие гарантии и клятвы дает украинское руководство, остается лишь догадываться. На третий день бесконечных переговоров и согласований получаем "добро" на вылет. В гостинице остаются одни парашютисты. Первым в направлении острова Средний в архипелаге Северная Земля вылетает АН-28. Наш передовой отряд со всем грузом вылетает на местном АН-26 через 20 минут.     Наконец, мы в воздухе. Только теперь можно сказать, что все преграды на пути к полюсу преодолены. Во всяком случае, мы так считаем.
    Чуть более двух часов - и мы подлетаем к единственному аэродрому на Северной Земле, чудом сохранившемуся несмотря ни на что. Не один десяток раз приходилось мне бывать здесь раньше. Острова - Домашний, Средний и Голомянный... Первооткрыватели, участники экспедиции Г. А. Ушакова, ровно 70 лет назад наткнулись на них, пытаясь подойти к неисследованной и не положенной еще на карту Северной Земле с запада. Тогда эти острова назвали "макаронами", уж больно они были узкими, длинными и невзрачными.
    Со временем на Среднем появился целый поселок. Здесь расположились полярники, военные, пограничники. Был построен хороший аэродром. Остров стал перевалочной базой всех советских арктических экспедиций, своеобразными воротами в Арктику. Севернее, на Голомянном, выросла большая полярная станция, по соседству - пэвэошники со своими гигантскими антеннами-локаторами. На Домашнем находятся могилы полярников: Г. Ушаков Б. Кремера, С. Шенцова. Вот уже восьмой год стоит там столб, поставленный нами в память о наших ребятах - Юрии Подрядчикове и Александре Рыбакове, которые были первыми среди тех, кто шел к полюсу на лыжах без поддержки авиации, автономно. Чтобы добраться до этих мест 15 лет назад, достаточно было купить билет в кассах Аэрофлота до а/п острова Средний и лететь рейсовыми самолетами через Норильск и Диксон.
    Сегодня остров Средний производит гнетущее впечатление. К горлу подступает комок при виде занесенных по крышу зданий летной и пассажирской гостиниц, с открытыми перекосившимися дверями, выбитыми стеклами. Были времена, когда мест в этих гостиницах не хватало. Народ располагался в спортзале или просто в коридорах, но никого это не смущало. Жизнь кипела. Все жили скорой встречей с Арктикой либо встречей с родными, когда возвращались по домам в конце сезона.
    Вначале трудно понять, в чем же главное отличие представшей перед глазами картины от той привычной, запомнившейся, наверное, навсегда. Лишь спустя какое-то время понимаешь - вокруг чистый снег. Нет неизбежных для этих мест помоек, разрытых собаками, а то и медведями, не слышен моторный треск дизелей, работающих по 24 часа в чутки. Просто нет жизни.
    В кают-компании тот же самый цветной телевизор "Горизонт", те же подставки для железных цветов, сваренные из арматуры; на огромной кухонной плите - те же самые огромные кастрюли и сковородки... Здесь не раз нас встречали полярники после наших тяжелых ледовых переходов. В 1985-м и в 1986-м - после пересечения Карского моря, в 1989-м и 1990-м - после первых автономных полюсных походов. В 1992-м, в 1994-м... Поздравляли с тяжелыми победами, разделяли горечь потерь, желали успехов и удачи в наших будущих экспедициях. Кто мог подумать тогда, что российскую Арктику ждет такое будущее...
    К нашему самолету приближается нечто на механической тяге, зелено-бурой камуфляжной окраски. Это автомобиль с погранзаставы, но пытаться определить марку машины бесполезно. Единственные люди, которые здесь еще остались, - это пограничники. Как выяснилось, весной у них жизнь бьет ключом. В туристах, желающих побывать на полюсе недостатка нет. Преуспевает в этом бизнесе некий француз, побывавший здесь на заре "перестройки" и понявший, что русская Арктика - это Клондайк. За "горсть бисера" здесь можно делать все, что угодно: раскапывать мамонтов, предлагать туристам экзотические шашлыки из мамонтятины, торговать бивнями и многое другое, что в любой другой стране было бы невозможно.
    Пограничники со счета сбиваются. Сегодня их главная задача в том, чтобы перепроверить самих себя. Вернее, соответствие данных в списке-пропуске, который составляет такой же пограничный начальник в Хатанге, с паспортными данными прибывших на остров Средний. И самое главное, чтобы количество туристов, возвратившихся с Северного полюса, соответствовало количеству вылетавших - были случай, когда иностранцы, встретившись на полюсе со своими коллегами, прилетевшими туда со стороны Канады, улетали с полюса домой, минуя Россию.
    К счастью, в наших списках данные совпали, так что мы могли беспрепятственно лететь дальше на ледовый аэродром. С АН-28 дело обстоял сложнее. Требовалось еще одно какое-то подтверждение разрешения на полет на Полюс по линии наших военных. Пришлось попрощаться с украинцами и лететь дальше без них.
    Взлетаем. Наш АН-26 держит курс строго на север. Под нами - дрейфующие арктические льды. Летим высоко, так что в иллюминатор почти ничего не видно. Но они даже не нужны. Воображение отчетливо рисует до мелочей знакомый пейзаж, раскинувшийся под нами. Дрейфующие ледовые поля... Каждый раз при виде этой картины, с высоты птичьего полета, ловлю себя на том, что машинально начинаю искать проходы в ледовых лабиринтах, в паутинах трещин и разводьев. От волнения я напряжения ощущаю прилив какой-то энергии. Меня что-то тянет туда, в тот загадочный и опасный мир льда и холода. Мне кажется, что я вижу все сквозь обшивку самолета.
    Около четырех часов полета позади. Сбрасываем высоту. Где-то под нами ледовая база. Неопытным глазом обнаружить ее непросто, но вскоре в яркой солнечной белизне проплывают темные очертания палаток. Совсем рядом, метрах в трехстах, - широкая полынья. Потом мы узнаем, что она появилась несколько дней назад, но взлетно-посадочная полоса чудом уцелела... Безупречная посадка, как в "Шереметьево". Подруливаем к вертолетам. Начальник ледового аэродрома, Вячеслав Гырля, наш старый друг, встречает нас как долгожданных гостей. Выгружаемся. Вертолеты к вылету готовы, погода пока нам сопутствует, так что, не теряя времени, сразу же начинаем погрузку и подготовку к полету на полюс.

Старейший парашютист, 90-летний генерал авиации Александр Иванович Халутин (справа) и Владимир Семенович Чуков (руководитель экспедиции).
    Поднимаемся в воздух и берем курс на Северный полюс. Летим низко. Тень от МИ-8 перемахивает через черные трещины с открытой водой, через гряды торосов, скользит по ровным ледовым полям. Вновь в памяти встают картины наших лыжных переходов. Хотел бы я вот так, легко и просто, как эта тень, нестись к своей цели? Какая ерунда! Конечно, нет. Тот наш полюс никогда не мог быть другим. Мы стали его частицей, а он - частицей нас только благодаря тому, что преодолели все, что встретили на своем пути. И полюс для нас стал заслуженной наградой.
    То, что происходит сейчас, - это спорт и романтика для участников; любопытство и некоторый страх - для журналистов; и для летчиков - тяжелая и опасная работа. То, что происходило с нами на пути к полюсу или когда мы шли дальше, в Канаду, было нечто другое, не укладывающееся в сознании нормального человека, живущего нормальной повседневной жизнью.
    Полюс! Вертолет заложил вираж над большой ровной поляной. Делаем еще один круг и идем на посадку. Второй вертолет уходит в сторону, где чернеет палатка шведского лыжника, завершившего свой переход от мыса Арктического. Его заболевшего напарника с половины маршрута пришлось снимать, так что вряд ли можно будет говорить о еще одном автономном достижении полюса на лыжах. Шведа вывозят на базу, после чего вертолет вновь должен вернуться на полюс.
    Теперь наша задача - обозначить точку приземления, поставить большую палатку, приготовиться к приему парашютного десанта. С точки полюса дается команда на вылет ИЛ-76 из Хатанги. В нашем распоряжении не более двух с половиной часов, но на все подготовительные работы нам этого вполне достаточно.
    Минут за 20 до расчетного времени появления над полюсом ИЛ-76 видим приближающийся АН-28. Экипажу удалось-таки несмотря ни на что вырваться с острова Среднего, на одном дыхании долететь до ледового аэродрома, в считанные минуты дозаправиться и сразу же рвануть дальше, на Полюс. Легкая красивая машина, практически не выбирая площадки, уверенно пошла на посадку, лихо взметнув снежные вихри на развороте, и замерла в одном ряду с нашими вертолетами. За штурвалом воздушный ас, летчик-испытатель ОКБ имени О. К. Антонова - Анатолий Казимирович Хрустицкий, хорошо знакомый с Арктикой.

    До появления ИЛ-76 с парашютистами остаются считанные минуты. Рации наготове. Все внимание - в небо. Порой гул от ИЛ-76 можно услышать гораздо раньше, чем увидеть сам самолет, но расчетное время уже истекло, а самолета все нет.
    Наконец, с опозданием на десяток минут, в небе появляется серебристая машина. Высота около 6000 метров. По УКВ-радиостанции начинаем осуществлять радиопривод. ИЛ-76 снижается до контрольной высоты, проходит над нашей льдиной. Теперь ему нужно точно "засечь" точку, набрать необходимую высоту и по нашей команде произвести выброску парашютного десанта. Гигантский разворот, заход над точкой сброса. Неудача... Самолет пролетает далеко в стороне. Корректировка с "земли", по радио. Руководит парашютной операцией представитель авиационной службы из Красноярска, опытный специалист Валерий Симоненко. Он все время на связи с командиром ИЛа, боевым офицером, полковником Константином Шушариным.
    Второй заход. Все грамотно. Машина идет строго на точку. Пора давать команду на десантирование, но... ИЛ пролетает над нами с открытой рампой и вновь уходит вдаль. С борта ИЛа получаем странные сообщения об отказе навигационных приборов и прочих "чудесах".

    Еще один разворот, еще один боевой заход. Ждем. Разворот по такому гигантскому радиусу, что мы вновь теряем самолет из виду. Когда, наконец, удается отыскать его в белесоватом небе, понимаем, что вновь неудача. Довернуть с таким расчетом, чтобы пройти через точку сброса с гарантией, что все парашютисты попадут на нашу площадку, невозможно, а рампа уже вновь открыта. Нашу команду с "земли", запрещающую десантирование, командир не слышит. У приводной УКВ-радиостанции на морозе успел сесть аккумулятор. Спасает радиостанция с АНа. ИЛ вновь тяжело ложится на крыло и идет на новый круг.
    Лишь на четвертый раз самолет выходит на верный курс. Ситуация, неопровержимо доказывающая, какова цена опыта полетов в Арктике. Отсутствие такого опыта - это очень серьезно. К чести командира надо сказать, что позже, при встрече в Хатанге, он не стал придумывать оправдания, а честно признался, что более тяжелой работы не помнит: "Даже в Афгане, под огнем зениток, чувствовал себя увереннее. Здесь же, в условиях полного отсутствия ориентиров, взмок от напряжения. Резерва еще на один круг не оставалось. Топлива только на обратный путь".
    Но вот в небе появились вначале едва заметные точки, а уже через некоторое время над нашей льдиной запестрели разноцветные купола. Десант прошел успешно. Полюс моментально превратился в гигантскую клумбу. Лишь один особо "опытный" товарищ из украинской команды, который пренебрег советом руководителя парашютной программы Евгения Бакалова, заставил всех поволноваться. Сплошное несъемное стекло его шлема в первые же мгновения запотело, так что весь полет этого героя шел вслепую. Посадка его была весьма жесткой, но с благополучным исходом.
    Истинным же героем дня стал 90-летний парашютист, ветеран Великой Отечественной войны, прошедший ее с первого по последний день, генерал-майор авиации в отставке Александр Иванович Халутин. Учил его прыгать с парашютом еще сам Валерий Чкалов.
    Флаги, штандарты, вымпелы, разноцветные купола парашютов, пока еще не упакованные в сумки... Щелкают фотоаппараты, отовсюду на Земную ось, с торчащими во все стороны указателями расстояний до самых известных пунктов и городов на Земле, нацелены видеокамеры.
    Появляется шампанское...

ВЛАДИМИР ЧУКОВ | ФОТО АВТОРА
Главная | Экспедиции | Вездеходы | Фото и видео | Новости | Контакты |
О Центре | Публикации | Партнеры | Гостевая книга | English
Дизайн и хостинг:
Vinchi Group
www.vinchi.ru
Рейтинг@Mail.ru   Экстремальный портал VVV.RU   © 2000 Экспедиционный центр
"Арктика"

www.ec-arctic.ru