Правительство намерено вновь вывести на пассажирские авиалинии самолеты Ан-2. Об этом сказано в проекте доклада премьер-министра Дмитрия Медведева президенту. Речь идет о глубокой модернизации уже имеющихся самолетов, включающей замену двигателя и аэронавигационной аппаратуры.
Российское правительство намерено развивать региональную авиацию за счет возобновления эксплуатации самолетов Ан-2, сообщают «Известия». На первый взгляд затея выглядит очень соблазнительной. Ан-2 экономичнее вертолета, прост в обслуживании и может взлетать с любых площадок. Уникальность его и в том, что он не имеет назначенного ресурса, то есть ремонтируется по состоянию.
Две трети территории России, где нет никакого транспорта, кроме сезонного, — вотчина «кукурузника». Именно Ан-2, которых построили около 20 тысяч, связали бесчисленное множество рассеянных по просторам страны городков и поселков между собой и с центром страны.
В начале 1990-х «Аэрофлот» перевозил более 130 млн пассажиров в год. Из них почти половину — по местным воздушным линиям. Сейчас на долю маршрутов регионального и местного секторов приходится всего 4,5 млн пассажиров, и тенденции к росту не наблюдается. Так, в 1990 году в пределах нынешнего Приволжского федерального округа перевезено 1,8 млн авиапассажиров, а в 2011-м всего 39 тысяч.
Основных причин две: дороговизна билетов и все уменьшающееся количество самолетов подходящей размерности. Падение пассажиропотока в регионах привело к тому, что там даже 48-местный Ан-24 и 32-местный Як-40 избыточны. Их парк близится к списанию. И если в классе 50-местных машин есть альтернатива — украинский Ан-140 или франко-итальянский ATR 42, то в классе 20-местных самолетов ситуация безрадостная.
Причина в удельных расходах: в расчете на одно кресло региональная машина вдвое дороже магистральной. В итоге средний тариф туда-обратно экономкласса в регионах равен 23 тыс. рублей, в некоторых районах за те же деньги везут только в одну сторону. Из этого следует один вывод: местные перевозки возможны в условиях дотаций, если они социально значимы. Но доступность таких перевозок определяется и авиапарком. В 2012 году он насчитывал 369 самолетов, из них 96 — иностранные.
Едва ли не единственный вариант получения новых самолетов в сегменте до 20 кресел — покупка чешского L-410 UVP-E20 стоимостью 170 млн рублей. За три последних года в России и СНГ реализовано 22 таких самолета, планируется еще 9, в остальном мире продано всего 11. Еще один способ обновления парка в сегменте до 10 кресел — покупка Cessna 208B Grand Caravan стоимостью 95 млн рублей.
Поэтому вопрос второй жизни 12-местного Ан-2 стоит очень остро. Ан-3Т, у которого поршневой двигатель заменен на газотурбинный, спроса не нашел, да и переделка обходилась в 1,5–2 млн долларов. Вариант Ан-2МС, с использованием американских двигателей Honeywell, стоимостью 0,8 млн долларов тоже не выглядит убедительным: неизвестно, как к этому отнесется разработчик — украинский «Антонов».
К тому же неясно, какое количество бортов пригодно к ремоторизации, — в реестре числится более 1,5 тысяч Ан-2, а по данным Росавиации, эксплуатируется всего около 300 самолетов. Зато всем ясно, что без участия государства сформировать пакет платежеспособных заказов на «кукурузник» едва ли получится. Минтранс планирует начиная с 2015 года модернизировать от 500 до 800 машин при стоимости работ от 600 тыс. до 850 тыс. долларов.
Как это сочетается с тем, что сегодня одномоторный пассажирский самолет может иметь не более девяти мест, — непонятно. К тому же неочевидно, можно ли вообще сертифицировать по современным нормам даже исходную конструкцию Ан-2.
Но без государства на местных воздушных линиях можно ставить крест. Поэтому бюджет субсидирует как лизинговые платежи, благодаря чему улан-удэнская ПАНХ и «Томск Авиа» получают 30 Cessna 208B, так и перевозки в пределах региона. Но значительная их часть носит межрегиональный характер, и в этом случае расходование таких субсидий будет нецелевым со всеми вытекающими последствиями. Так что у правительства впереди еще немало работы.
