К 120-летию со дня рождения С.Леваневского

Уважаемые коллеги! Рабочая группа, созданная на основании резолюции апрельского Форума "Герои Арктики - история и современность", продолжает кропотливую работу по изучению космоснимков высокого разрешения северной части канадского острова Элсмир. К большому сожалению, не все из снимков необходимого качества - многие интересующие нас районы скрыты плотной облачностью. Но полученный ответ из Роскосмоса на нашу просьбу о содействии вселяет надежду, что нужные материалы мы все же сможем исследовать. В основном работы ведутся Дмитрием Золиным, наиболее профессиональным специалистом в этой области. Мы запаслись терпением и продолжаем работу.

Тема С.Леваневского, изучения его жизненного пути и трагической гибели экипажа самолета Н-209 в Арктике в 1937 году не дает возможности оставить незамеченными какие-либо новые детали, которые раньше оставались "вне поля зрения". Не так давно появилась новая рукопись Дмитрия Золина, посвященная 120-летию со дня рождения С.Леваневского. В ней Дмитрий обращает внимание на новые, незначительные на первый взгляд факты, которые помогают лучше представить события тех лет.


"Не вернувшийся"
К 120-летию со дня рождения С.Леваневского
и 85-летию его исчезновения в Арктике
в составе экипажа самолета «Н-209»

Дмитрий Золин

Листая подшивку номеров журнала «Советская Арктика», во 2-м номере за 1941 год автор увидел краткую заметку: «Приемная комиссия Главсевморпути закончила приемку ледокольного парохода «С.А.Леваневский». Капитаном судна назначен
В.И.Воронин».
И - в том же номере журнала, ответственным редактором которого оказался не кто иной, как знаменитый полярный радист Э.Кренкель - фотография самолета «Авиаарктики» с бортовым номером «Н-55» типа Fleetster. Его пилотом оказался
А.Грацианский...

С.Леваневский (фото из открытых источников)
Как же все пересекается в истории тех лет! В начале 1934-го года уже известный в стране летчик Сигизмунд Леваневский совершает неудачный вылет с Аляски на закупленном в США самолете. Это - как и упомянутый выше - Fleetster. Цель - доставка в ближайшую точку на материке ответственного лица, которое должно координировать спасение людей из ледового лагеря. Лагерь организован теми, кто был на борту раздавленного льдами севернее чукотских берегов парохода «Челюскин», капитаном которого был В.И.Воронин, а главным радистом - Э.Кренкель.

Ровно через три года Леваневский просит Кренкеля быть радистом экипажа в трансполярном перелете на многомоторном самолете. Тот вынужден отказаться, так как уже назначен радистом на первую дрейфующую полярную станцию, впоследствии получившую название «Северный Полюс-1».
Год 1937-й, август, 13-е... Кренкель слышит предпоследнюю радиограмму Леваневского, в которой он сообщает о преодолении самолетом «Н-209» Северного полюса, находясь от дрейфующей во льдах станции менее чем в трехстах километрах. Через час самолет навсегда пропадает. А уже в его поисках, с северного побережья Аляски, преодолев путь до него через половину Советского Союза, участвует А.Грацианский. Он пилотирует самолет-амфибию S-43 с бортовым номером «Н-207»... закупленную в Америке Леваневским, его давним другом.

Прошло время. Неудачный трансполярный перелет самолета «Н-209» с исчезновением экипажа Леваневского где-то на просторах Арктики постигло полузабвение. Оно изредка прерывается энтузиастами, предполагающими вовсе небесследное исчезновение самолета и предпринимающими те или иные поисковые мероприятия.
К вопросу поисков и их аргументирования мы еще вернемся. А пока лишь упомянем обычную для названных периодов иную активность, состоящую главным образом из муссирования «заносчивости» Леваневского и утверждения чуть ли не «случайности» состава экипажа самолета «Н-209» (действительно не до конца доведенного «до ума» для столь сложного перелета). Иногда пытаются превратить в приговор экипажу оброненную Леваневским фразу о том, что ни при каких аварийных обстоятельствах он возвращаться не будет. Еще чаще говорят о «незаслуженности» им звания Героя Советского Союза №2, так как из челюскинского ледового лагеря он не вывез ни одного человека; а также о том, что если бы самолет «Н-209» где-то достиг суши, а не сел на дрейфующий лед, то его непременно и давным-давно бы уже нашли.
Но - пусть в изложенном ниже все будет по порядку, без лишних эмоций и сомнительных оценок.
Опустим предысторию революционных лет и периода Гражданской войны, после которых два брата, Юзеф и Сигизмунд Леваневские, оба - будущие пилоты, оказываюся по разные стороны советско-польской границы. Начнем повествование с 1925-го года, когда Сигизмунд заканчивает Севастопольскую школу летчиков-командиров морской авиации, после чего несколько лет отдает воинской службе, успев побывать и летным инструктором в той же школе.
В 1931-32 годах он становится сначала старшим инструктором школы ОСОАВИАХИМ в Николаеве, а затем - начальником летно-учебной части аналогичной школы пилотов в Полтаве, где к концу пребывания в ней знакомится с Алексеем Грацианским, молодым авиаконструктором и летчиком-испытателем.
В 1933-м году С.Леваневский переходит на летную работу в Главсевморпуть (куда впоследствии «перетягивает» и Грацианского). Помимо перехода в Управление полярной авиации, год 1933-й в жизни Сигизмунда оставит еще несколько знаменательных вех. Одна из них - печальная: при попытке установления спортивного рекорда дальности полета на самолете туристического класса, погибает его старший брат Юзеф, тест-пилот авиационно-технического исследовательского института Варшавы.
Вторую можно охарактеризовать как случайную встречу двух будущих Героев Советского Союза: номер ноль и номер два, летчиков Ф.Куканова и С.Леваневского. С несуществующим «номером ноль» никакой загадки нет: в том же 33-м году, предвосхищая будущие события спасения «челюскинцев», после которых и введены звания Героев Советского Союза, Федор Куканов в одиночку (!) за 13 рейсов вывез на материк с вмерзших в лед судов 93 человека и... не получил за это никакой награды. Потому что все вывезенные были заключенными. Такую героику не раструбишь...

Встретились же оба пилота вот при каких обстоятельствах. Леваневскому поручено перегнать летающую лодку Дорнье «Валь» с бортовым номером «Н-8» из Севастополя в Анадырь через Хабаровск. По тем временам - задание совсем нешуточное. Проявляя недюжинную решительность в принятии решения по спрямлению планового курса и пересечению летающей лодкой огромных сухопутных промежутков, где самолет - если что-то случится - некуда посадить (а вызвано это скудостью топливного пайка), пилот долетает до Хабаровска, где машине должны поменять мотор с напрочь выработанным ресурсом и полуотвалившимся карбюратором.
Но тут Леваневского «догоняет» распоряжение, согласно которому ему надлежит немедленно отбыть в Верхнеудинск (нынешний Улан-Удэ) для перегона оттуда в Хабаровск самолета «Н-4» типа «ЮГ-1» (советская версия модели Junkers K30). Этот самолет впоследствии должен быть доставлен из Хабаровска через Владивосток морем в Анадырь, в распоряжение известного советского геолога и географа С.Обручева, сына автора знаменитого романа «Земля Санникова».
Леваневский никогда не пилотировал самолет такого типа, но - как бывший военный летчик - он без лишних слов просто отправляется выполнять приказ. И делает это успешно.
Тут «находит коса на камень»: железный характер Леваневского, назначенного первым пилотом в этом полете, конфликтует с мягким характером Страубе, летавшего еще пять лет назад в Арктику на спасение экипажа дирижабля «Италия», но здесь - вынужденного «подвинуться» на роль второго пилота. Впрочем, дальше их пути расходятся. А в Хабаровске тем временем, помимо замены двигателя, на летающую лодку «Н-8» пытаются установить массу другого оборудования: радио, искусственный горизонт, подсветку приборов. Но - опять приходит срочное сообщение: после исчезновения на Чукотке и счастливого его спасения чукчами, американского пилота Джимми Маттерна необходимо как можно скорее вывезти на Аляску. Одержимый авиарекордами и совершавший вторую свою попытку кругосветного перелета, Маттерн недавно трижды стартовал из Хабаровска, пока в конце концов почти не долетел до Анадыря, разбив самолет менее чем в ста километрах от него. В Анадыре ни авиаторов, ни самолетов - нет. Пришлось сворачивать дооборудование «Н-8»... Надо срочно вылетать: через Николаевск-на-Амуре, вдоль побережья Охотского моря и дальше - на восточное побережье Чукотки.
Дистанция - более 3000 километров; полностью никем из советских пилотов еще не пройденная. Неизвестно, чем бы закончилось это предприятие, учитывая решительность Леваневского и часто - его расчет исключительно на собственные силы, если бы вторым пилотом летающей лодки на этом маршруте не стал оказавшийся в Хабаровске опытный пилот Федор Куканов. Бывший военлет и в прошлом, как и Леваневский, выпускник Севастопольской школы летчиков, он командирован через Анадырь дальше на Север, для ледовой разведки на восточном участке Северного Морского пути. Так что для него этот рейс оказывается попутным.
В суматохе подготовки срочного вылета незаметно наступает и третья значимая для Леваневского веха: судя по всему, именно в этот момент членом экипажа становится его бессменный в будущем штурман - Виктор Левченко. Взлет. Весь путь над Охотским морем прошел в сплошном тумане и с незапланированной ночевкой в устье какой-то реки, где оказалась промысловая артель. На следующий день - взлет с возвращением в тот же пункт из-за сильнейшего морского тумана. Потом Леваневский узнает, что в промежуточной точке, между бухтой Нагаева (нынешний Магадан) и Анадырем, в бухте Корфа (это уже на Тихоокеанском побережье, в районе, где Камчатский полуостров переходит в материк) для самолета горючего напрочь нет. Поэтому прибрежный маршрут с пересечением узкого перешейка на севере Камчатского полуострова - невозможен. Что делать? Конечно же то, что Леваневскому уже не впервой: спрямлять маршрут летающей лодки через огромный участок суши. Еще толком не картографированный. И - тот самый, которым почти прошел Маттерн на сухопутном самолете.
То-ли везение, то-ли точный расчет, но - экипаж в один бросок достигает Анадыря, сэкономив более полутысячи километров пути относительно маршрута вдоль берегов с промежуточной посадкой.
Интересно, что к этому времени из Владивостока в Анадырь приплыл и самолет «Н-4», с которого в экипаж самолета «Н-8» для срочной переправки Маттерна на Аляску, в Ном, вместе с несколькими бочками авиатоплива затребовали... первого пилота Г.Чернявского. Почему вдруг? История в духе русских традиций...
Леваневский, с которого можно писать икону «Советского человека», образ которого обобществляет храбрость, граничащую с безрассудством, несгибаемую волю и целеустремленность, образцовое отношение к семье и умеренность в алкогольном аспекте, ночью перед вылетом на Аляску обнаруживает Маттерна и Куканова, мягко говоря, сильно навеселе и о чем-то спорящих. Трудно сказать, насколько спорщики понимали друг друга, так как один владел американским английским, а другой - русским (и, как выпускник Царскосельской гимназии) французским и латынью. Поэтому Леваневский брать с собой вторым пилотом человека, который не дай бог поведет себя так же за границей, мгновенно отказался. После чего и затребовал в свой экипаж Чернявского.
Впрочем, от этого сильно выиграл С.Обручев, получив в качестве пилотов предназначенного ему для изысканий гидросамолета «Н-4» двух опытных летчиков: Куканова и Страубе. Взамен одного менее опытного.
К вечеру следующего дня экипаж Леваневского с Маттерном в качестве пассажира вылетел в Ном. Но - опять помешал морской туман: пришлось на пол-пути, в темноте и вслепую, без подсветки приборов, садиться у кромки острова Святого Лаврентия и пережидать до утра. И лишь на вторые сутки советский экипаж летающей лодки достиг побережья Аляски у города Ном.
Так отчеканилась четвертая веха 1933-го года: Леваневского узнали в Америке. Замученный в Номе фоторепортерами и банкетами, экипаж Леваневского, наконец, вылетел в Уэлен, где, оставшись без Чернявского, которому надлежало остаться на зимовку, двинулся вдоль арктического побережья на запад. С неработающей рацией и без второго пилота, Леваневский опять спрямлял маршрут через большие участки суши, и на последнем интервале полета по курсу к устью Лены он не выпускал штурвал из рук одиннадцать часов кряду. Это - к слову о выносливости...
Следующий год, как и для многих полярных пилотов, для Леваневского прошел под знаком челюскинской эпопеи. Но для него - еще и второй поездки в Америку. На сей раз - вместе с опытным летчиком М.Слепневым, тоже известном американцам. Основная цель - немедленная закупка в США двух самолетов и быстрая их переброска через Аляску на Чукотку: для спасения людей, организовавших во льдах лагерь после того, как пароход «Челюскин», раздавленный льдами, затонул. Дополнительная задача, поставленная конкретно перед Леваневским - доставка в чукотский Ванкарем известного (хоть и молодого) полярника Г.Ушакова в качестве уполномоченного правительственной комиссией для координирования и проведения спасательных работ на материке.
Второй, третий и четвертый слева - соответственно М.Слепнев, Г.Ушаков и С.Леваневский перед вылетом из Фэрбенкса (Фото из открытых источников)
Оба самолета взлетают в Фэрбенксе (центр Аляски) и достигают Нома (самый
близкий населенный пункт к Чукотке). Слепневу поручено ждать, как первым от Нома до Ванкарема пройдет Леваневский, получивший хорошую метеосводку. Тот без проблем достигает Уэлена и, не получая свежего метео, летит дальше. Преодолев от Уэлена до Ванкарема значительно больше трех четвертей пути, Леваневский попадает в жестокую пургу. Самолет сильно обледеневает и летит буквально над торосами. Но цель так близка, что уже нет смысла поворачивать назад: в случившихся обстоятельствах это не гарантировало бы безаварийного возвращения в Уэлен (да и было ли для этого горючее?). В конце концов, не долетев до Ванкарема всего тридцати километров, Леваневский совершает жесткую посадку на брюхо (лыжи отрываются, задев торосы). Больше всего достается ему самому, но Ушаков и американский бортмеханик Армистед - совершенно невредимы. Вот этим-то разбитым самолетом очень любят попенять Леваневскому. Однако, забывая о том, что во время эпопеи спасения челюскинцев было их
разбито еще два (причем один - в клочья; экипаж лишь по невероятному стечению обстоятельств остался жив). Да плюс еще три самолета в результате аварий были условно ремонтопригодными. И аварии они терпели не с какими-то «второразрядными» пилотами у штурвала, а - с известным нам Кукановым и будущими Героями Советского Союза номер один и номер четыре: А.Ляпидевским и Н.Каманиным. Перед коварным полярным метео и отсутствием нормальных посадочных площадок все равны...
Говоря же о том, что Леваневский несправедливо получил звание Героя, не эвакуировав из ледового лагеря ни одного человека, забывают вот еще о каком эпизоде. Его предыстория такова: серьезно заболевшего О.Ю.Шмидта по распоряжению правительства Слепнев вывозит для лечения в Америку. Автоматически место начальника экспедиции переходит А.Боброву, заместителю Шмидта по политической части (едва ли нужно говорить о том, что в те-то годы означало известное обстоятельство, когда человек - замполит). Так вот когда Леваневский коротал время в Уэлене, ожидая дальнейших распоряжений, в бухте Лаврентия (где для эвакуации морем собралась основная масса спасенных челюскинцев), Боброва прихватил аппендицит, причем катастрофически быстро переходящий в перитонит. Счет - на часы: нужна срочная операция. А единственный хирург - в Уэлене. И там же - «летающая этажерка», самолет У-2 с условно-рабочим двигателем, едва тянущим и готовым отказать в любой момент. Но - деваться некуда, и Леваневский на этом полуубитом самолетике, без карты, с хирургом на борту отправляется на поиски пункта назначения. И лучше бы уж хирург молчал, а не пытался быть провожатым... Это привело к незапланированной посадке, во время которой двигатель едва не застыл, после чего Леваневскому (из-за боязни хирургом самолетного пропеллера) самому пришлось делать «от винта» и вскакивать в уже начавший движение самолет. В скором времени пилот все же обнаружил поселок. Так, благодаря Леваневскому, оперативно доставившему хирурга, Бобров, будучи в должности начальника экспедиции, был спасен от неминуемой гибели в совершенно буквальном смысле. И едва ли это пилоту могли не зачесть.
Следующий год, 1935-й, чуть было не стал годом триумфа Леваневского. Не стал... Однако, оставил уникальное историческое свидетельство в сослагательном наклонении: это была почтовая марка. Но - обо всем по порядку.
Советский Союз, наконец, вступил в Международную Авиационную федерацию (FAI) и получил возможность официально регистрировать авиарекорды. С появлением «дальнобойного» советского самолета АНТ-25, разумеется, возникла цель поставить рекорд дальности полета. Рассматривались разные варианты, но все они так или иначе проходили по территории множества стран, для чего пришлось бы получать огромное количество разрешений на пролет и (в случае аварийной ситуации) посадку. Именно поэтому (а отчасти и оттого, что испытывавший самолет выдающийся советский летчик М.Громов довольно серьезно заболел) всплыл давно уже вынашивавшийся Леваневским проект рекордного перелета из Москвы через Северный полюс в Сан-Франциско, для которого требовалось пересечение лишь канадской территории (тогдашнего доминиона Британской Империи) и США, где к советским полярным пилотам исторически относились очень тепло. И Леваневский получил «добро». В экипаже - второй пилот Г.Байдуков, штурман - В.Левченко. Старт назначен на начало августа. Нет и сомнения в успехе предприятия. Настолько, что на марку серии «Герои СССР», выпущенную после челюскинской эпопеи, с портретом Леваневского на фоне скалистого мыса Онман, от которого пилот c Ушаковым и Армистедом на борту круто уворачивается на американском самолете Fleetster, красным сделана
текстовая надпечатка: «Перелет Москва - Сан-Франциско через Сев.полюс 1935».
Поторопились... После старта из Москвы, уже выйдя на просторы Баренцева моря, оказалось, что двигатель то ли катастрофически теряет масло, то ли его гарь заполняет кабину, делая пилотирование невозможным, то ли... Не очень верится ни в какие «разборы полетов» в том духе, что «просто» перелили масла в маслосистему, и его избытки стали «просто» выплескиваться, приведя Леваневского к поступку - при его-то решительности - практически для него невозможному: запросу на возвращение из полета его мечты (!). Почему-то никто не оценивал эту неудачу именно в таком аспекте. Ведь тогда становится понятной, казалось бы, несколько неадекватная неприязнь склонного к предельной прямоте Леваневского в адрес Туполева как конструктора самолета. Уж кстати: А.Беляков, вспоминая чкаловский перелет на такой же машине аж двумя годами позже, описывает... очередные разливы масла внутри самолета. Возможно, чтобы подстегнуть противопоставлением качество отечественных авиаразработок, Леваневскому демонстративно предложено ознакомиться с авиапромышленностью США и если получится - избрать за океаном самолет для задуманного трансполярного перелета.
Разумеется, такой машины не нашлось, так как американским авиапроизводителям куда выгодней было массово выпускать «крепких середнячков» для самых различных условий эксплуатации, чем «штучный» рекордный образец с весьма туманной перспективой «отбить» за него деньги.
Видимо, и Леваневский проникся таким подходом, загоревшись приобрести хорошую машину для коммерческой эксплуатации в Советской Арктике; с закрытым отапливаемым салоном как для пилотов, так и пассажиров; с возможностью установки как на поплавки, так и на колеса с лыжами. Выбор пал на восьмиместную модель V-1А авиакорпорации Джерри Валти из Калифорнии.
В.Левченко и С.Леваневский (с левой стороны) рядом со своим самолетом Vultee V-1A в Фэрбенксе (фото из открытых источников)
Ее доработали для перегона из Лос-Анджелеса в Москву своим ходом, поставив первоначально на поплавки и оснастив весьма совершенным для того времени радиополукомпасом. Самолету присвоили номер полярной авиации: «Н-208», и в июне-июле 1936-го года Леваневский и Левченко занимались его облетом. 5 августа экипаж вылетел в путь длиной около 19000 километров. Перелет сразу же был объявлен не рекордным, а исследовательским: помимо собственно перегона крылатой машины, было решено тщательно собирать полетные данные на всем неблизком пути.
От Лос-Анджелеса до Сиэтла сопутствовала погода. Дальше - туманы, дожди, облака и прочие малоприятные неожиданности. Тем не менее через месяц, преодолев около 11000 километров пути, через Фэрбенкс и Ном на Аляске, Уэлен и Ванкарем на Чукотке и от устья Лены вдоль реки, «Валти» Леваневского и Левченко достиг Якутска. Оттуда последовал бросок до Красноярска, где самолет сняли с поплавков, и свой дальнейший полет до Москвы он совершал как машина с колесным шасси. Впрочем, «Н-208» больше никогда не поднимался в арктическое небо (на что рассчитывал Леваневский). Его быстренько отдали Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) в разборку с целью анализа технических решений.
А Леваневского (заметим: вместе с инженером Г.Побежимовым) в конце 1936-го вновь отправили в Америку присмотреться к самолетам-амфибиям, в результате чего, по возвращении советских специалистов в СССР в марте 1937-го года, с ними вместе пришли сборочные комплекты самолетов S-43 Сикорского и «Дуглас» DF-195. S-43 под наблюдением Побежимова собрали в Мурманске. «Дуглас» собирали в Ленинграде. Самолеты в Севастополь перегонял «классический» экипаж Леваневский - Левченко. «Дуглас» - без промежуточной посадки в Москве.
В это время уже во-всю набирал обороты проект Леваневского по перелету через Северный полюс на Аляску. Только уже не на рекордной машине и не для установки рекорда дальности (это оставили чкаловскому и громовскому экипажам двух имевшихся «туполевских» самолетов АНТ-25): Леваневского по-прежнему не отпускала идея создания кратчайшей коммерческой трансполярной трассы «СССР - Америка». И «нетуполевский» самолет для этого нашелся: 4-моторный гигант ДБ-А конструктора В.Болховитинова, который из бомбардировщика взялись спешно преобразовывать в транспортный, и на котором в середине мая 1937 года был поставлен мировой рекорд скорости при полете на 2000 километров с нагрузкой 5 тонн.
А вот теперь - самое время поговорить об экипаже. Злые языки утверждали, что он был чуть ли не случаен... Однако, реалии выглядят несколько иначе. Тандем номер один «Леваневский - Левченко»: первый пилот и штурман, который мог быть и пилотом, и радистом. Тандем с и без того 4-летним стажем, был намертво «спаян» в прошлом году перелетом Лос-Анджелес - Москва. Оба имели весьма внушительный опыт полетов в Арктике. Тандем номер два «Кастанаев - Годовиков»: бессменный летчик-испытатель и - бортмеханик именно этого конкретного самолета, знавший его даже «на звук» механизмов. Как представители Завода №22 (ныне - НПО им.Хруничева), выпустившего болховитиновский самолет, оба вместе отлетали на нем не один десяток часов, включая недавний рекордный перелет во главе с Байдуковым (впрочем, больше исполнявшим роль штурмана). Далее - так сказать, «внетандемные связи». Первая - «Леваневский - Побежимов». Побежимов, как один из наиболее опытных советских авиационных бортинженеров, сопровождал Леваневского в последнем американском вояже. Ко всему прочему, за его плечами был огромный арктический опыт эксплуатации авиатехники, в том числе в экипаже
легендарного Молокова. Участвовал во всех тренировочных полетах на этом конкретном самолете. В случае экстренной необходимости, мог быть пилотом и даже радистом.
Вторая - «Кастанаев - Левченко». Они сдружились во время сборов к предстоящему полету, гоняя на автомобиле по взлетной полосе. На ДБ-А совместно совершили несколько полетов, длившихся по 8-10 часов. Единственный «внесистемный» представитель экипажа - радист Н.Галковский. Да и тот: давний знакомец Левченко еще по Севастополю. Один из лучших военных радистов, имевший опыт обслуживания сложных международных групповых перелетов (кстати, во флагманском экипаже Байдукова и Белякова); флаг-радист авиапарадов. Собственно, он был даже не радистом как таковым, а одним из ключевых радиоинженеров НИИ ВВС.
Другого кандидата и не позвали бы, потому что, увы, из экипажа надо было выводить феноменального специалиста по авиационному оборудованию и радиотехника Л.Кербера (в будущем - ближайшего сподвижника Туполева): было очевидно, что человек, постоянно искрящийся юмором, как Кербер, и
чопорный Леваневский - фигуры в столь длительном полете совершенно
несовместимые.
Кстати, информация о том, что Галковского назначили радистом, когда Кербером внезапно заинтересовались «заплечных дел мастера» из НКВД, совершенно не соответствует действительности. На самом деле именно Кербер на земле принимал полетные радиограммы Галковского. И сделано так было едва ли случайно: будучи «прибористом» самолета ДБ-А, Кербер многое переделал на борту «под себя», и поэтому в сложившейся ситуации нужно было страховать Галковского своей стопроцентной компетентностью как минимум в радио- и электрооборудовании.
Итоговый вопрос: слетан ли экипаж? Нет, недостаточно. Но - явно не катастрофически: тому поручительством не часы, а - все-таки десятки часов
тренировочных полетов!
Экипаж не готов к Арктике? Но - первый пилот, штурман и борт-инженер - в Арктике далеко не новички (в отличие, кстати, от абсолютно всех в громовском экипаже, блестяще завершившем перелет через арктический купол, да еще с двумя международными авиарекордами!). Возникает больше вопросов к тому, кто вместо предоставления возможности подготовки к сложному перелету отправляет Леваневского в Севастополь для приемки им на пару с Грацианским «американских» амфибий.

Наконец - вылет. Можно грустно посмеяться, но - как и с пароходом «Челюскин», срабатывает-таки магия 13-го числа: тот затонул 13 февраля, а экипаж Леваневского на 4-х моторном гиганте ДБ-А с бортовым номером «Н-209», на исходе 20-го часа трансарктического перелета, передав в эфир последнюю полностью принятую от него радиограмму с информацией об отказе крайнего правого двигателя, навсегда исчезает 13 августа...

Грандиозные поиски с советской и американской сторон Арктики закончатся ничем почти через год. Но - ведь это не совсем правда, что после злополучного 13-го августа от пропавшего экипажа не было абсолютно никаких вестей. Другой вопрос, что им почему-то отказывали в достоверности. Удивительно, но автор этого материала, похоже, был первым, кто за восемь с лишним десятилетий (!) попытался найти смысл внутри кусочно принятых радиограмм, однозначно исходивших от где-то севшего «Н-209».
Оказалось, они весьма изобилуют (по отчетам на русском языке) абсолютно недвусмысленными сочетаниями международного радиокода: «CQ de RL» (всем от «Радио Леваневский»), «CQ de RL SOS» (всем от «Радио Леваневский»; спасите!). Небезынтересно и то, что информацию в разное время передавали минимум двое, так как второй радист строил вызов иначе: «NP de RL» (начало передачи от «Радио Леваневский»), «QRN. NP de RL 48m» (атмосферные помехи; начало передачи от «Радио Леваневский» на волне 48 метров).
Мало того: передававшаяся дважды, с разрывом в полтора месяца (!) цифра 83 (в последнем случае - это была конкретно широта) почему-то никого не натолкнула на мысль, что при известном в приполюсном пространстве ледовом дрейфе (близ курса «Н-209») неизменность широты в таком промежутке времени при нахождении на льду напрочь невозможна! А значит - самолет достиг какой-то земли: только в таком случае координата объекта может оставаться незыблемой сколь угодно долго. Земля же на 83-м градусе широты есть лишь в Гренландии да на острове Элсмир Канадского арктического архипелага. Учитывая естественный в приполюсном пространстве отказ гирокомпаса и невозможность использования солнечного указателя курса (так как известно, что летели под облаками), обычный компас (тоже неустойчиво, но все же как-то работая в относительно небольшом
удалении от магнитного полюса) позволял с намного более высокой вероятностью достичь именно острова Элсмир.
Там самолет не искали никогда. Несмотря на то, что штурман «чкаловского» экипажа А.Беляков не исключал разумности поворота к Элсмиру или вообще островам Канадского Арктического архипелага при определенных аварийных обстоятельствах.
Так не пришло ли, наконец, время заняться поисками и там (для начала - визуально), владея современными технологиями космического мониторинга? Дело в том, что на тех территориях нет предметов для интереса канадских пограничников или исследователей (будь то гляциологи или представители изыскательских компаний в области нефтегаза), что потребовало бы оптического разрешения в метр-полтора или менее. Поэтому апеллирование к тому, что «там уже все вдоль и поперек известно» по меньшей мере выглядит неубедительно. Если - не смешно, так как простые арифметические расчеты показывают следующее: всего-то с
пятикилометровой дистанции объект размером с самолет «Н-209» будет иметь длину менее верхнего штриха в букве «т» этого текста, если его читать с расстояния в 35...40 сантиметров. Много ли вы так найдете, если объект специально не ищете?
В конце концов, любая очередная попытка вернуть из небытия легендарную личность нашей Истории - это долг потомков и - следование естественному правилу: человек существует, пока о нем помнят...


Библиография:

1. С.В.Обручев «На самолете в восточной Арктике», издание Всесоюзного Арктического института, Л. 1934
2. Э.Т.Кренкель «Четыре товарища», издательство Главсевморпути, Л. 1940
3. «Как мы спасали челюскинцев». Сборник, издательство «Правда», М. 1934
4. Материалы газеты «Правда» за 1933-1937 г.г.
5. Биографии экипажа самолета "СССР Н-209", Вечерняя Москва, 13.08.1937 г.
6. А.В.Беляков «В полет сквозь годы», Воениздат, 1982
7. Б.Е.Черток «Ракеты и люди», Книга 1-я, М. Машиностроение, 1999

Комментарии

Комментарии не найдены ...
Добавлять комментарии могут только
зарегистрированные пользователи!
 
Имя или номер: Пароль:
Регистрация » Забыли пароль?
Авиационное обеспечение:
Авиация ФСБ России
Партнеры экспедиции
Информационные партнеры
PR поддержка проекта
© EC-Arctic.ru 2001 - 2022, создание портала - Vinchi Group & MySites
Экстремальный портал VVV.RU Рейтинг@Mail.ru